În sfârșit: un profesionist își exprimă opinia cu privire la prăbușirea podului de la Luțca

Faptul că undeva în zona constructorilor, proiectanților sau structurișilor s-a produs o eroare care a dus la prăbușirea podului de la Luțca, este incontestabil. Faptul că pe marginea prăbușirii podului s-a pornit un adevărat război politic plin de manipulări, în care este acuzat fără nicio dovadă președintele CJ Neamț, de parcă el ar fi proiectat sau construit, este iar un lucru pe care îl vedem cu toții. Ce nu vedem, în schimb, sunt opiniile specialiștilor. Toți necalificații din presă, alături de unii politicieni care nu au făcut niciodată nimic, își dau cu părerea despre motivele prăbușirii podului. Noi credem că cel mai util este să vă oferim părerile unor specialiști și asta vom face în continuare:

Prăbușirea bruscă a podului hobanat peste râul Siret dintre comunele Sagna si Luțca din județul Neamț ne amintește de alte prăbușiri spectaculoase de poduri din țara noastră, precum podul peste râul Buzău de la Mărăcineni, județul Buzău (DN2 – E 85) la 12 mai 2005, care a despărțit Muntenia de capitală și de Moldova, sau podul peste râul Câmpinița la Lunca Cornului, dintre localitățile Cornu și Câmpina, județul Prahova, reabilitat cu doar cațiva ani înainte de prăbușire, ultimele două prăbușindu-se în timpul unor viituri.

Totodată, cunoscând structura podului nemțean, ne amintim de vestea prăbușirii instantanee a podului-pasaj din Genova (Italia) peste torentul Polcevera în ziua de 14 august 2018. Construcția acestui pod a stat la baza concepției podului hobanat peste Siret la Sagna-Luțca.

Viaductul Polcevera a fost proiectat de unul din cei mai renumți ingineri constructori ai Italiei din secolul XX cu numele Riccardo Morandi din Roma. Morandi si-a terminat studiile de inginerie cu „Magna cum Laude” și a devenit foarte curând un profesionist de excepție în concepția construcțiilor de toate genurile (clădiri pentru cinematografe, hoteluri, centrale electrice, vile și palate, dar și foarte multe poduri în țara sa și peste hotare). A fost un inginer deosebit de prolific și creativ. Materialul folosit în mai toate construcțiile sale a fost cu precădere betonul armat și betonul precomprimat. Inginerul Riccardo Morandi a creat un sistem de structuri suple, cu contravântuiri si hobane sub forma de bare flexibile din beton precomprimat, deosebit de eficiente din punct de vedere economic, dar nu și din punct de vedere al execuției, folosit îndeosebi la construcția podurilor.

Printre podurile deosebite create de Morandi cu acest sistem, erau foarte cunoscute în lumea podarilor Viaductul Polcevera de lângă Genova, pe una din cele mai importante artere rutiere ale Italiei, care leagă Franța de Milano și Torino, dat în folosință in anul 1967, precum și cel mai lung pod peste Lacul Maracaibo din Venezuela (8 Km), finalizat în anul 1962.

Acest sistem de construcție s-a răspândit repede în toată lumea. Sistemul Morandi pentru poduri l-a inspirat și pe renumitul inginer român Sebastian Stanciu de la Institutul de Proiectări în Transporturi Auto, Navale și Aeriene (IPTANA) Bucuresti, care a proiectat în anul 1969 podul hobanat peste Siret de la Sagna-Luțca, judetul Neamț.

Inginerul Sebastian Stanciu a fost unul dintre pionierii concepției de poduri din țara noastră, care și-a terminat studiile de profil cu brio și a fost repartizat sa proiecteze poduri în unica și cea mai importantă instituție de proiectări a țării – IPTANA. Domnia sa nu a avut șansa să proiecteze poduri pentru străinătate, dar cu siguranță era capabil să facă și așa ceva. A fost un inginer prolific și creativ, care a proiectat nenumărate poduri interesante și valoroase în țara noastră.

Există o mare asemănare între podul nostru din județul Neamț și Viaductul Polcevera din Italia, nu numai în ceea ce privește sistemul de alcătuire, dar și în ceea ce privește fenomenul de prăbușire. Ambele poduri s-au prăbușit brusc, în timp de funcționare, cu vehicule pe pod, cu deosebirea că la Viaductul Polcevera, mult mai amplu și mai important, prăbușirea unui tronson de pod cu lungimea de 210 m, de la o înălțime de aproape 70 de metri în ajunul marii sărbători Ferragosto (15 august), cu un trafic deosebit de mare, a provocat moartea a 43 de oameni (printre care doi români) și rănirea unui mare număr de persoane.

La podul din țara noastră, cu un trafic mult mai redus, prăbușirea a provocat doar rănirea șoferului de pe autocamion. Ambele prăbușiri de poduri au produs, în fiecare țară, ample comentarii, unele chiar năstrușnice.

Astfel, la Viaductul Polcevera, unele voci care se considerau „specialisti” în domeniu, au lansat ipoteza că podul s-a prăbușit din cauza furtunii care tocmai era în curs în momentul colapsului. Altcineva a afirmat că a văzut cum un trăsnet a lovit pilonul care s-a prăbușit și deci aceasta ar fi fost cauza groaznicei tragedii. Un alt „specialist” afirma că s-ar fi prăbușit fiindcă a fost lovit de un vehicul greu. După analize atente făcute de adevărați specialiști în domeniu, s-a dovedit că prăbușirea bruscă a lucrării a fost cauzata de lipsa de întreținere în timp, care a condus la coroziunea cablurilor metalice din interiorul hobanelor la baza acestora, în secțiunea cea mai vulnerabilă de la îmbinarea cu tablierul de suprastructura al podului. Segmentul de 210 m al Viaductului Polcevera, în lungime totala de peste un kilometru, s-a prăbușit după 55 de ani de exploatare și după 29 de ani de la decesul autorului proiectului.

La podul peste Siret de la Sagna-Luțca, prabușirea acestuia s-a produs din aceeași cauză ca la Podul Morandi, tot după o jumătate de secol de la punerea în funcțiune și tot după aaproximativ trei decenii de la trecerea în neființă a autorului proiectului. Ciudate coincidențe, dar asta este situația.

Și în cazul podului nostru din județul Neamț, știrea prăbușirii acestuia a ținut capul de afiș în presa timp de mai multe zile și încă se mai discuta. S-au facut și aici tot felul de supoziții privind cauza colapsului. Cel mai mult s-a trâmbițat ipoteza că în corpul hobanelor s-au găsit fragmente de polistiren, care ar fi diminuat rezistența hobanelor. Ȋn legatură cu această afirmație, vă vom explica modul în care sunt alcătuite aceste hobane, denumite popular și „ancore”. Acestea ancorează suprastructura podului de capătul pilonilor, în loc să se construiască o pilă de pod pe care ar fi trebuit să rezeme suprastructura în dreptul îmbinării hobanei cu tablierul de suprastructura. Nu pare mai simplu așa?! Se evită construcția unor pile sub pod cu toate complicațiile lor, mai ales când sunt amplasate în apa. Acesta este avantajul podurilor hobanate: se realizează poduri cu deschideri mari, substituind pilele de sub tablier cu ancore aeriene, denumite hobane.

Hobanele sunt de fapt niste elemente-tirant acționate preponderent la intindere. Forta de intindere este mare, mai ales ca sunt inclinate. Această forță este preluată de cabluri metalice cu rezistențe mari (mult peste rezistența oțelurilor obișnuite), sub formă de fascicule din sârme paralele sau toroane din sârme ceva mai groase împletite, apărute mult mai târziu. Oțelul cu rezistență mare din aceste sârme are dezavantajul că este foarte corodabil în prezența apei. De aceea, aceste sârme trebuie bine protejate împotriva coroziunii.

La primele poduri hobanate, elementele de ancorare s-au alcătuit din fascicule de sârme paralele cu diametrul de 5 mm SBPI  (sârme pentru beton precomprimat calitatea I-a), protejate cu un strat de acoperire din beton armat cu grosimea medie de 7-8 cm. Fasciculele sunt așezate în pachete de 3-5 bucăți pe 3-4 rânduri, fiecare fascicul fiind introdus într-o țeavă metalică gofrata (pentru a fi flexibilă la întinderea sârmelor). La podul peste Siret s-au folosit cate 8 fascicule din SBPI pentru fiecare hobană, așezate pe două rânduri. Fasciculele sunt legate în pachet cu ajutorul unor bride metalice special proiectate. Totodată, fasciculele sunt distanțate între ele cu ajutorul unor distanțieri metalici, pentru a permite betonului să pătrundă între fascicule.

La podul de la Luțca, acești distanțieri au fost realizați din fâșii de polistiren cu grosimea necesară pentru a asigura pătrunderea betonului între fascicule. De aceea s-au văzut acele bucăți de polistiren în corpul hobanelor distruse. Bridele de legătură ale pachetelor de fascicule, țevile de protecție a fasciculelor din tabla gofrata și distanțierii metalici dintre fascicule nu au nicio contribuție la rezistența hobanelor, ci doar din punct de vedere constructiv, de protecție si pozare corectă a fasciculelor în pachetele care armează hobanele.

Dacă sunt proiectate corect, atunci, pe toata durata lor de existență, podurile nu se prăbusesc din cauza acțiunilor la care sunt supuse (încărcări permanente și utile, variații de temperatură zilnice și anuale, acțiuni reologice, seism, vânt, lovirea unui element constructiv, etc.). Nici viiturile mari de apa nu trebuie să le prăbușească. Proiectare corectă înseamnă un amplasament potrivit, o alcătuire durabilă a întregii structuri prin protectie împotriva agresiunii mediului înconjurător, un calcul complet din toate punctele de vedere (rezistență, stabilitate, flambaj general, voalarea inimilor etc.), astfel încaâ lucrarea să corespundă tuturor cerințelor de performanță.

De ce se prăbusesc atunci podurile? Amândouă podurile au fost corect proiectate, respectând toate cerințele de performanță, atât din punct de vedere al amplasamentului, cât și al alcătuirii și calculelor de rezistență ale structurii constructive. Ambele au fost concepute de niște mari specialiști în domeniu. Trebuie știut însă că orice construcție, în afara acțiunilor față de care se calculează, este supusa de-a lungul timpului și la agresivitatea mediului înconjurător. Apa, sub toate formele de agregare, este cel mai mare agresor al tuturor materialelor de construcție, mai ales dacă stagneaza pe suprafata acestora. Lemnul putrezește la variația de umiditate-uscăciune, metalul este corodat în prezenta apei, diminuând secțiunile elementelor și implicit capacitatea lor de rezistență, iar betonul se distruge și el în prezența apei prin acțiuni de coroziune chimică (carbonatare, sulfatare, etc.) sau fizică (spălarea liantului și dezgradinarea elementelor componente). Chiar și asfaltul se distruge în prezența apei. Din acest motiv se execută suprafața carosabilă a drumurilor cu pante transversale, pentru ca apa să se scurgă repede de pe suprafața acesteia, evitănd astfel stagnarea.

Tocmai de aceea, orice construcție trebuie întreținută în timp după ce a fost pusă în funcțiune. Lipsa întreținerii face ca apa să ajungă în punctele vulnerabile ale construcției, unde, prin stagnare, încet dar sigur duce la distrugerea materialelor de rezistență, culminând cu ruperi segmențiale (Viaduct Polcevera) sau totale (pod Luțca).

La cele doua poduri în discuție, procesul producerii cauzei care a condus la prăbușirea parțială sau totală a construcțiilor a fost fisurarea betonului la baza hobanelor, permițând apei să ajungă la fasciculele din beton, corodând mai întâi tecile de protecție metalice, iar apoi sârmele din fascicule. Evident că rezistența hobanelor s-a redus drastic în timp și a fost suficient ca un mic impuls (eventual vibrațiile din trafic) să producă evenimentul fatal.

Ȋn perioada proiectării și construirii acestor lucrări de poduri, nu se cunoșteau încă fenomenele degradăriiîn timp a betonului din cauza agresivității mediului înconjurător. Abia se puneau bazele cunoașterii acestor materiale și a calculelor elementelor din beton, beton armat și beton precomprimat. Tocmai de aceea se credea că betonul este un material indestructibil și deci poți să nu-i dai mare atenție. Chiar Morandi afirma că podurile lui vor dăinui timp îndelungat, pentru că betonul, care era materialul de construcție preferat al lui, este indestructibil. Din păcate, lucrurile nu stau deloc așa. Chiar renumitul lui pod peste Lacul Maracaibo a fost degradat parțial din cauza unei izbiri de către o navă venezueleană doar după 7 ani de exploatare. Evident, nu a fost o degradare cauzata de agresivitatea mediului. Degradările cauzate de agresivitatea mediului se produc în timp îndelungat. Poate fi observată evoluția lor în timp, dar nu poate fi cuantificat momentul colapsului, care se produce brusc.

Dacă la cele două poduri prăbușite prezentate, s-ar fi făcut așa cum se cuvine urmărirea comportării în timp a lucrărilor, s-ar fi depistat din timp apariția fisurilor și chiar a crâpâturilor, iar cu ajutorul materialelor speciale de reparare a betoanelor deja apărute către sfârșitul veacului trecut, ar fi fost foarte simplu de sigilat acele fisuri, împiedicând apa să ajungă la fasciculele hobanelor. Ȋn felul acesta, s-ar fi mărit durabilitatea lucrărilor și n-am mai fi asistat la aceste evenimente neplăcute, cu mari pierderi materiale și cel mai grav, cu pierderi de vieți omenești și răniri ale unor persoane total nevinovate, care s-au nimerit să fie în acele momente în locul nepotrivit.

Câteva concluzii: Tot ceea ce există pe Pământ este trecător: se naște, apare sau se realizează; traiește sau există si funcționează; dispare într-un final. La acest ciclu de existență sunt supuse și construcțiile. Perioada lor de existență este mai bună sau mai rea și în funcție de cum sunt îngijite în timp. Cu cât sunt îngrijite mai bine, cu atât vor exista mai mult și în condiții de normalitate. Perioada normală de existență a podurilor era de 100 de ani atunci când betonul era considerat indestructibil. Când s-a descoperit că acest material este distructibil tocmai din cauza agresivității mediului înconjurător, care într-un fel afectează și viața oamenilor, perioada normală de existență a podurilor s-a redus la jumătate, respectiv la 50 de ani. Tocmai de aceea, când construcțiile ajung să atingă durata normală de viață, trebuie sa le acordăm o mare atenție și poate ar fi bine chiar să le înlocuim, deoarece consolidarea lor corectă este destul de dificilă și costisitoare, poate chiar mai mult decât în cazul înlocuirii.

Sursa informații: art – prof. ass. dr. ing. Victor Popa – Membru titular ASTR, Presedinte CNCisC

Prabusirea podului hobanat peste raul Siret dintre comunele Sagna si Lutca. De ce se prǎbusesc podurile?