În sfârșit: un profesionist își exprimă opinia cu privire la prăbușirea podului de la Luțca

14

Faptul că undeva în zona constructorilor, proiectanților sau structurișilor s-a produs o eroare care a dus la prăbușirea podului de la Luțca, este incontestabil. Faptul că pe marginea prăbușirii podului s-a pornit un adevărat război politic plin de manipulări, în care este acuzat fără nicio dovadă președintele CJ Neamț, de parcă el ar fi proiectat sau construit, este iar un lucru pe care îl vedem cu toții. Ce nu vedem, în schimb, sunt opiniile specialiștilor. Toți necalificații din presă, alături de unii politicieni care nu au făcut niciodată nimic, își dau cu părerea despre motivele prăbușirii podului. Noi credem că cel mai util este să vă oferim părerile unor specialiști și asta vom face în continuare:

Prăbușirea bruscă a podului hobanat peste râul Siret dintre comunele Sagna si Luțca din județul Neamț ne amintește de alte prăbușiri spectaculoase de poduri din țara noastră, precum podul peste râul Buzău de la Mărăcineni, județul Buzău (DN2 – E 85) la 12 mai 2005, care a despărțit Muntenia de capitală și de Moldova, sau podul peste râul Câmpinița la Lunca Cornului, dintre localitățile Cornu și Câmpina, județul Prahova, reabilitat cu doar cațiva ani înainte de prăbușire, ultimele două prăbușindu-se în timpul unor viituri.

Totodată, cunoscând structura podului nemțean, ne amintim de vestea prăbușirii instantanee a podului-pasaj din Genova (Italia) peste torentul Polcevera în ziua de 14 august 2018. Construcția acestui pod a stat la baza concepției podului hobanat peste Siret la Sagna-Luțca.

Viaductul Polcevera a fost proiectat de unul din cei mai renumți ingineri constructori ai Italiei din secolul XX cu numele Riccardo Morandi din Roma. Morandi si-a terminat studiile de inginerie cu „Magna cum Laude” și a devenit foarte curând un profesionist de excepție în concepția construcțiilor de toate genurile (clădiri pentru cinematografe, hoteluri, centrale electrice, vile și palate, dar și foarte multe poduri în țara sa și peste hotare). A fost un inginer deosebit de prolific și creativ. Materialul folosit în mai toate construcțiile sale a fost cu precădere betonul armat și betonul precomprimat. Inginerul Riccardo Morandi a creat un sistem de structuri suple, cu contravântuiri si hobane sub forma de bare flexibile din beton precomprimat, deosebit de eficiente din punct de vedere economic, dar nu și din punct de vedere al execuției, folosit îndeosebi la construcția podurilor.

Printre podurile deosebite create de Morandi cu acest sistem, erau foarte cunoscute în lumea podarilor Viaductul Polcevera de lângă Genova, pe una din cele mai importante artere rutiere ale Italiei, care leagă Franța de Milano și Torino, dat în folosință in anul 1967, precum și cel mai lung pod peste Lacul Maracaibo din Venezuela (8 Km), finalizat în anul 1962.

Acest sistem de construcție s-a răspândit repede în toată lumea. Sistemul Morandi pentru poduri l-a inspirat și pe renumitul inginer român Sebastian Stanciu de la Institutul de Proiectări în Transporturi Auto, Navale și Aeriene (IPTANA) Bucuresti, care a proiectat în anul 1969 podul hobanat peste Siret de la Sagna-Luțca, judetul Neamț.

Inginerul Sebastian Stanciu a fost unul dintre pionierii concepției de poduri din țara noastră, care și-a terminat studiile de profil cu brio și a fost repartizat sa proiecteze poduri în unica și cea mai importantă instituție de proiectări a țării – IPTANA. Domnia sa nu a avut șansa să proiecteze poduri pentru străinătate, dar cu siguranță era capabil să facă și așa ceva. A fost un inginer prolific și creativ, care a proiectat nenumărate poduri interesante și valoroase în țara noastră.

Există o mare asemănare între podul nostru din județul Neamț și Viaductul Polcevera din Italia, nu numai în ceea ce privește sistemul de alcătuire, dar și în ceea ce privește fenomenul de prăbușire. Ambele poduri s-au prăbușit brusc, în timp de funcționare, cu vehicule pe pod, cu deosebirea că la Viaductul Polcevera, mult mai amplu și mai important, prăbușirea unui tronson de pod cu lungimea de 210 m, de la o înălțime de aproape 70 de metri în ajunul marii sărbători Ferragosto (15 august), cu un trafic deosebit de mare, a provocat moartea a 43 de oameni (printre care doi români) și rănirea unui mare număr de persoane.

La podul din țara noastră, cu un trafic mult mai redus, prăbușirea a provocat doar rănirea șoferului de pe autocamion. Ambele prăbușiri de poduri au produs, în fiecare țară, ample comentarii, unele chiar năstrușnice.

Astfel, la Viaductul Polcevera, unele voci care se considerau „specialisti” în domeniu, au lansat ipoteza că podul s-a prăbușit din cauza furtunii care tocmai era în curs în momentul colapsului. Altcineva a afirmat că a văzut cum un trăsnet a lovit pilonul care s-a prăbușit și deci aceasta ar fi fost cauza groaznicei tragedii. Un alt „specialist” afirma că s-ar fi prăbușit fiindcă a fost lovit de un vehicul greu. După analize atente făcute de adevărați specialiști în domeniu, s-a dovedit că prăbușirea bruscă a lucrării a fost cauzata de lipsa de întreținere în timp, care a condus la coroziunea cablurilor metalice din interiorul hobanelor la baza acestora, în secțiunea cea mai vulnerabilă de la îmbinarea cu tablierul de suprastructura al podului. Segmentul de 210 m al Viaductului Polcevera, în lungime totala de peste un kilometru, s-a prăbușit după 55 de ani de exploatare și după 29 de ani de la decesul autorului proiectului.

La podul peste Siret de la Sagna-Luțca, prabușirea acestuia s-a produs din aceeași cauză ca la Podul Morandi, tot după o jumătate de secol de la punerea în funcțiune și tot după aaproximativ trei decenii de la trecerea în neființă a autorului proiectului. Ciudate coincidențe, dar asta este situația.

Și în cazul podului nostru din județul Neamț, știrea prăbușirii acestuia a ținut capul de afiș în presa timp de mai multe zile și încă se mai discuta. S-au facut și aici tot felul de supoziții privind cauza colapsului. Cel mai mult s-a trâmbițat ipoteza că în corpul hobanelor s-au găsit fragmente de polistiren, care ar fi diminuat rezistența hobanelor. Ȋn legatură cu această afirmație, vă vom explica modul în care sunt alcătuite aceste hobane, denumite popular și „ancore”. Acestea ancorează suprastructura podului de capătul pilonilor, în loc să se construiască o pilă de pod pe care ar fi trebuit să rezeme suprastructura în dreptul îmbinării hobanei cu tablierul de suprastructura. Nu pare mai simplu așa?! Se evită construcția unor pile sub pod cu toate complicațiile lor, mai ales când sunt amplasate în apa. Acesta este avantajul podurilor hobanate: se realizează poduri cu deschideri mari, substituind pilele de sub tablier cu ancore aeriene, denumite hobane.

Hobanele sunt de fapt niste elemente-tirant acționate preponderent la intindere. Forta de intindere este mare, mai ales ca sunt inclinate. Această forță este preluată de cabluri metalice cu rezistențe mari (mult peste rezistența oțelurilor obișnuite), sub formă de fascicule din sârme paralele sau toroane din sârme ceva mai groase împletite, apărute mult mai târziu. Oțelul cu rezistență mare din aceste sârme are dezavantajul că este foarte corodabil în prezența apei. De aceea, aceste sârme trebuie bine protejate împotriva coroziunii.

La primele poduri hobanate, elementele de ancorare s-au alcătuit din fascicule de sârme paralele cu diametrul de 5 mm SBPI  (sârme pentru beton precomprimat calitatea I-a), protejate cu un strat de acoperire din beton armat cu grosimea medie de 7-8 cm. Fasciculele sunt așezate în pachete de 3-5 bucăți pe 3-4 rânduri, fiecare fascicul fiind introdus într-o țeavă metalică gofrata (pentru a fi flexibilă la întinderea sârmelor). La podul peste Siret s-au folosit cate 8 fascicule din SBPI pentru fiecare hobană, așezate pe două rânduri. Fasciculele sunt legate în pachet cu ajutorul unor bride metalice special proiectate. Totodată, fasciculele sunt distanțate între ele cu ajutorul unor distanțieri metalici, pentru a permite betonului să pătrundă între fascicule.

La podul de la Luțca, acești distanțieri au fost realizați din fâșii de polistiren cu grosimea necesară pentru a asigura pătrunderea betonului între fascicule. De aceea s-au văzut acele bucăți de polistiren în corpul hobanelor distruse. Bridele de legătură ale pachetelor de fascicule, țevile de protecție a fasciculelor din tabla gofrata și distanțierii metalici dintre fascicule nu au nicio contribuție la rezistența hobanelor, ci doar din punct de vedere constructiv, de protecție si pozare corectă a fasciculelor în pachetele care armează hobanele.

Dacă sunt proiectate corect, atunci, pe toata durata lor de existență, podurile nu se prăbusesc din cauza acțiunilor la care sunt supuse (încărcări permanente și utile, variații de temperatură zilnice și anuale, acțiuni reologice, seism, vânt, lovirea unui element constructiv, etc.). Nici viiturile mari de apa nu trebuie să le prăbușească. Proiectare corectă înseamnă un amplasament potrivit, o alcătuire durabilă a întregii structuri prin protectie împotriva agresiunii mediului înconjurător, un calcul complet din toate punctele de vedere (rezistență, stabilitate, flambaj general, voalarea inimilor etc.), astfel încaâ lucrarea să corespundă tuturor cerințelor de performanță.

De ce se prăbusesc atunci podurile? Amândouă podurile au fost corect proiectate, respectând toate cerințele de performanță, atât din punct de vedere al amplasamentului, cât și al alcătuirii și calculelor de rezistență ale structurii constructive. Ambele au fost concepute de niște mari specialiști în domeniu. Trebuie știut însă că orice construcție, în afara acțiunilor față de care se calculează, este supusa de-a lungul timpului și la agresivitatea mediului înconjurător. Apa, sub toate formele de agregare, este cel mai mare agresor al tuturor materialelor de construcție, mai ales dacă stagneaza pe suprafata acestora. Lemnul putrezește la variația de umiditate-uscăciune, metalul este corodat în prezenta apei, diminuând secțiunile elementelor și implicit capacitatea lor de rezistență, iar betonul se distruge și el în prezența apei prin acțiuni de coroziune chimică (carbonatare, sulfatare, etc.) sau fizică (spălarea liantului și dezgradinarea elementelor componente). Chiar și asfaltul se distruge în prezența apei. Din acest motiv se execută suprafața carosabilă a drumurilor cu pante transversale, pentru ca apa să se scurgă repede de pe suprafața acesteia, evitănd astfel stagnarea.

Tocmai de aceea, orice construcție trebuie întreținută în timp după ce a fost pusă în funcțiune. Lipsa întreținerii face ca apa să ajungă în punctele vulnerabile ale construcției, unde, prin stagnare, încet dar sigur duce la distrugerea materialelor de rezistență, culminând cu ruperi segmențiale (Viaduct Polcevera) sau totale (pod Luțca).

La cele doua poduri în discuție, procesul producerii cauzei care a condus la prăbușirea parțială sau totală a construcțiilor a fost fisurarea betonului la baza hobanelor, permițând apei să ajungă la fasciculele din beton, corodând mai întâi tecile de protecție metalice, iar apoi sârmele din fascicule. Evident că rezistența hobanelor s-a redus drastic în timp și a fost suficient ca un mic impuls (eventual vibrațiile din trafic) să producă evenimentul fatal.

Ȋn perioada proiectării și construirii acestor lucrări de poduri, nu se cunoșteau încă fenomenele degradăriiîn timp a betonului din cauza agresivității mediului înconjurător. Abia se puneau bazele cunoașterii acestor materiale și a calculelor elementelor din beton, beton armat și beton precomprimat. Tocmai de aceea se credea că betonul este un material indestructibil și deci poți să nu-i dai mare atenție. Chiar Morandi afirma că podurile lui vor dăinui timp îndelungat, pentru că betonul, care era materialul de construcție preferat al lui, este indestructibil. Din păcate, lucrurile nu stau deloc așa. Chiar renumitul lui pod peste Lacul Maracaibo a fost degradat parțial din cauza unei izbiri de către o navă venezueleană doar după 7 ani de exploatare. Evident, nu a fost o degradare cauzata de agresivitatea mediului. Degradările cauzate de agresivitatea mediului se produc în timp îndelungat. Poate fi observată evoluția lor în timp, dar nu poate fi cuantificat momentul colapsului, care se produce brusc.

Dacă la cele două poduri prăbușite prezentate, s-ar fi făcut așa cum se cuvine urmărirea comportării în timp a lucrărilor, s-ar fi depistat din timp apariția fisurilor și chiar a crâpâturilor, iar cu ajutorul materialelor speciale de reparare a betoanelor deja apărute către sfârșitul veacului trecut, ar fi fost foarte simplu de sigilat acele fisuri, împiedicând apa să ajungă la fasciculele hobanelor. Ȋn felul acesta, s-ar fi mărit durabilitatea lucrărilor și n-am mai fi asistat la aceste evenimente neplăcute, cu mari pierderi materiale și cel mai grav, cu pierderi de vieți omenești și răniri ale unor persoane total nevinovate, care s-au nimerit să fie în acele momente în locul nepotrivit.

Câteva concluzii: Tot ceea ce există pe Pământ este trecător: se naște, apare sau se realizează; traiește sau există si funcționează; dispare într-un final. La acest ciclu de existență sunt supuse și construcțiile. Perioada lor de existență este mai bună sau mai rea și în funcție de cum sunt îngijite în timp. Cu cât sunt îngrijite mai bine, cu atât vor exista mai mult și în condiții de normalitate. Perioada normală de existență a podurilor era de 100 de ani atunci când betonul era considerat indestructibil. Când s-a descoperit că acest material este distructibil tocmai din cauza agresivității mediului înconjurător, care într-un fel afectează și viața oamenilor, perioada normală de existență a podurilor s-a redus la jumătate, respectiv la 50 de ani. Tocmai de aceea, când construcțiile ajung să atingă durata normală de viață, trebuie sa le acordăm o mare atenție și poate ar fi bine chiar să le înlocuim, deoarece consolidarea lor corectă este destul de dificilă și costisitoare, poate chiar mai mult decât în cazul înlocuirii.

Sursa informații: art – prof. ass. dr. ing. Victor Popa – Membru titular ASTR, Presedinte CNCisC

telegram ziar piatra neamt
Citește și
14 Comentarii
  1. Cristian Cooilu spune

    Problema grava care se pune in acest caz este că, după câte am citit, podul asta s-a prăbușit după reabilitare!

  2. Clau spune

    Se declara ca „podul va fi incarcat cu 2t de ciment pe m2”, ori o masina de marime medie are aprox 7.5m2 si ~1.2t rezultand o masa de ~200kg/m2, in concluzie pe acest pod s-au pus ~10masini pe m2, era normal ca si pilonii/hobanele sa nu reziste la asa ceva….
    Iar camionul care era pe pod a fost picatura care a dat pe afara…
    Ca si „inginer” nu ai cum sa nu te gandesti ca e prea greu pentru structura existenta, dar nu mai „macina” pe nimeni cand numara banii…

  3. Onelian spune

    La mijloc este prostia si hotia de tip romanesc.

  4. Axinte Ghe spune

    D-le Popa; De ce nu sa respectat soluția din prima expertiză?( alt pod ,s-au refacere hobane NOI).
    De ce sa apelat la a doua expertiză ?

  5. Stelian Aldea spune

    Referitor la prima parte a articolului: din cate imi amintesc, nu l-a acuzat nimeni pe presedintele CJ ca ar fi proiectat/construit defectuos lucrarea, ci ca si-a asumat lucrarea, implicit permitand reluarea circulatiei, pentru ca, ulterior, sa spuna ca nu era receptia finala efectuata. Referitor la articol: excelenta documentarea, plus felicitari pentru publicarea interventiilor sub forma de comentarii, care, si ele, par a fi venite din partea unor persoane care stiu ce spun.

  6. ionNn spune

    și dacă l-au supraîncărcat cu beton și asfalt ? (diferența de până la 1.2m înălțime la mijloc) cine este vinovat ? ridigizare fiind cu folie de carbon ….

    1. Razvan spune

      In reportajul făcut în timpul lucrărilor disponibil pe YouTube se poate vedea o fisura la reducerea de secțiune a pilonilor de la nivelul tablierului adică fix unde a forfecat iar responsabilul intervievat spune clar că nivelul betonului pe zona centrala va fi dat de topometrii și nu de proiect pentru că ” au hotărât că podul sa fie drept” .

  7. Gabi spune

    Dl. Ing. Popa are dreptate (cred ca dl. dr. ing. a lucrat la IPTANA, fiind unul din cei mai buni proiectanți de poduri), problema e că podul nu s-a prăbușit la fel ca podul din Italia, în exploatare, ci după execuția lucrărilor de reabilitare. Normal la realizare proiectului trebuia luate în considere starea de degradare a hobanelor, mai ales a cablurilor din hobane, soluția proiectată putând lua în considerare renunțarea la hobane ca elemente de rezistență intervenția la ele fiind doar de ordin decorativ, eforturile de intindere din hobane putând fi preluate prin execuția unor pile in zona de prindere a hobanelor de tablier sau printr-o pretensionare adițională exterioară. De asemenea se putea realiza un tablier nou însoțit de consolidarea infrastructurii cu dimensinarea la EUROCODURI, respectiv convoaie LM1,LM2. Curios e că dacă nu realizau încercarea la convoi podul poate ca nu ar fi cazut! In momentul realizări încercării cu convoi cablurile din hobane au trecut din deformare elastică în deformare plastică, ulterior sub încărcarile care depășeau greutatea admisibilă oe drumurile judetene (9 to/osie) podul a cedat, primele fiind hobanele.

  8. Cipri spune

    Adică e vina mortului. Pai daca nu știi, nu umbla. Sau dacă știi, umbli cu tot ce trebuie. Nu faci rabat la soluții. Asta cu deșertăciunea deșertăciunilor e așa că să înclinăm capul pe o parte și să reflectam la vremelnicie. Sa nu uităm că s-au cheltuit bani publici. Specialiști au fost și cei care au făcut proiectul și cei care au recomandat soluții și mai puțin cei care au lucrat.

    O relație de cauzalitate între lucrari și prăbușire poate fi invocată și dovedită. O răspundere a cuiva poate fi invocată.

  9. Lazar de la Lutca spune

    Opinia profesorului Popa este ca prabusirea podului de la Lutca a fost cauzata de lipsa lucrarilor de reparatii periodice la pod si de lipsa urmaririi comportarii in timp de catre specialisti competenti. De fapt greselile de construire ale podului au fost in acest caz mai importante. Din primii ani dupa darea in folosinta in anul 1971 localnicii au observat ca podul era deformat ca o covata. Deformarea sau săgeata(adancirea) tablierului podului s-a marit treptat si a fost masurata in anul 2021 la 38 cm. Toti 4 piloni ai podului au fost retezati in acelasi loc unde se micsora diametrul pilonilor cu cca 50 cm. Din fotografii si din filme realizate dupa accident se vede ca armaturilor partilor de sus ale pilonilor au fost prea putine si prea subtiri si nu au fost ancorate suficient in partea de jos a pilonilor cu diametru mai mare. Este o greseala de executie din anul 1971. Ar fost fost necesar ca pilonii si tirantii de la hobane sa fie consolidati sau sa fie construiti piloni suplimentari si accidentul tehnic nu s-ar fi produs.

    1. NicuS spune

      Comentariul ingineresc este de fapt un comentariu politic, lipsit de suport tehnic. Cei care au făcut ultimele reparații sunt vinovați de dezastru.

    2. Ioan Socea spune

      Cine trebuia să aloce fonduri pentru întreținere și consolidare? Nu tot șmecherii pe care încercați s-i acoperiți cu un asemenea discurs „tehnico-politic”. Din partea unui cadru didactic este, mai degrabă, o autoâncriminare întru prostie decât o salvare, cu acest gen de povestire chinuită de mare… expert! Prin această făcătură de motivații reiese că sunteți vânduți clientelei politice, ceea ce nu face cinste instituției în care activați și cu atât mai puțin conștiinței!…

    3. Ionica Vladimir spune

      După 1989 Romania intră într-un proces de autodistrugere și degradare general.In toate domeniile de activitate se găsește același fenomen:numirea în posturi de decizie a unor oameni fără pregătire ,eventual cu studii superficiale,fără concurs doar pe baza unor afiliații politice inclusiv în justiție .Dezastrul de la Lutca este prezent peste tot.

    4. Un podar spune

      Din păcate analiza d-lui Dr. ing. Popa Victor se limitează la starea de degradare a podului Sagna existenta înaintea începerii lucrărilor de reabilitare fără a se analiza dacă cele două expertize premergătoare care au stabilit soluțiile de intervenție la pod au fost întocmite legal,, la cerințele esențiale de rezistență și stabilitate impuse de Legea 10/1995 prin utilizarea standardelor naționale din domeniu, valabile la data acestor expertize. Ar fi constatat că ambele expertize nu au aplicat standardele naționale pentru a analiza marjele de siguranță ale elementelor structurale critice (care pot induce colapsul) respectiv, pentru piloni, hobane și tablier. Ambele expertize au evitat aplicarea standardelor naționale legale și s-au limitat la aplicarea inadecvata unui indicativ 522/2002 carese se referă strict la prioritatea finanțărilor lucrărilor de intretinere numai pentru podurile rutiere pe grinzi, pe baza unui punctaj care se obține fara niciun calcul de rezistenta și stabilitate. Prin urmare deși indicativul AND 522/ 2002 nu se aplica podurilor hobanate, cele două expertize au utilizat inadecvat acest indicativ substituind aplicarea standardelor naționale actuale și utilizarea incorecta a unor termeni tehnici profitându se de asemănarea termenilor de stare tehnica din punct de vedere al rezistentei și stabilității structurale cu clasa stării tehnice aparente pentru prioritizarea lucrărilor de întreținere. Intervențiile televizate cu ocazia unor accidente la poduri ale unor profesori universitari, ale unor secretari de stat din Ministerul Transporturilor și ale purtatorului de cuvânt CNAIR care exprimă siguranța podurilor rutiere prin clase tehnice pentru programarea lucrărilor de întreținere arata lipsa de pregătire sau complicitatea la acest fenomen prin întocmirea unor expertize in acest mod. Faptul că există experți care afirmă că toate podurile rutiere din tara sunt întocmite pe baza acestui indicativ și unii din acești experți au întocmit personal mii de pseudoexpertize pune sub semnul întrebării siguranță podurilor in țara noastră

Spune ce crezi

Adresa de email nu va fi publicata

Acest site folosește cookies. Navigarea în site presupune acceptarea implicită a politicii de confidențialitate. Accept Citește mai mult

Politica de confidențialitate