Lucrări edilitare la Piatra-Neamț (1864-1914)

În ultimele decenii ale secolului al XIX-lea, „oraşul şi-a sfărâmat zidurile”, a adaptat străzile la circulaţia trăsurilor, a amenajat pieţele, întinzându-se în toate direcţiile, acaparând dealu-rile, pădurile, periferiile. Controlul riguros al construcţiilor şi iluminatul au însemnat începutul modernizării.

O problemă importantă era determinată de frecvenţa calamităţilor. Incendiile şi inundaţiile au ameninţat oraşul în permanenţă. S-a încercat reconstruirea din piatră a clădirilor publice, a bisericilor, a caselor, cu toate că lemnul a rămas multă vreme materialul folosit. Calităţile sale erau preţioase: căldura relativă a interioarelor, lipsa de umiditate, preţul mic şi rapiditatea construcţiei. Incendiile izbucneau frecvent într-un oraş în care casele erau în general acoperite cu şindrilă şi bisericile sau prăvăliile erau construite din lemn. În casele de zidărie, mai costisitoare, parterul îmbrăcat adesea în plăci de granit, servea de pivniţă, şi la nevoie chiar de locuinţă.

Incendiul din 6 mai 1847 a avut consecinţe dramatice, „oraşul prefăcându-se în cenuşă”. În înţelegere cu românii, evreii hotărâseră să se mute dincolo de bariera dinspre Roman. Un motiv în plus fiind bezmenul „oprimator” al proprietarei târgului Ana Balş Lăţescu. Sfătuită de Marcu Eşanu, proprietara târgului transmitea celor ce doresc să se mute că vor trebui să plece cu tot cu morţii înmormântaţi pe dealul Pietricica, situaţie care i-a determinat să revină asupra deciziei şi să rămână pe locurile unde trăiseră până atunci.

Alte incendii au izbucnit la 9 iulie 1883, 14 iunie 1887, 6 iulie 1889, 18 august 1891 şi 26 martie 1902, pe străzile Cuza-Vodă, Carol I şi Elena Doamna¹.

Numeroase adrese ale primarului către prefect confirmă situaţia dificilă a locuitorilor afectaţi de râul Bistriţa, „principalul modelator al regiunii” şi afluenţii săi Cuejdiul şi Borzogheanul.

„Sunt destule reclamaţii” mărturiseşte primarul la un moment dat; la rândul lor, pietrenii se plângeau de „furia apelor care vine ca un duşman prin casele noastre”. În şedinţa din 14 aprilie 1865, Consiliul comunei Piatra ia în discuţie problema consolidării malului drept al Cuejdiului, „de la Herşcu Caldarariu până la podul lui Sculy”². În aceeaşi perioadă este deviat cursul Borzogheanului care străbătea oraşul, prin mahalaua Precista şi se vărsa în Bistriţa. Străzile şi casele erau inundate cu regularitate astfel încât primăria a luat hotărârea „eroică” de a rectifica atât cursul cât şi de a restrânge şi adânci albia, fiind amenajat un şanţ adânc de 3/2 m, cu lăţimea de 1m. Construit defectuos, şanţul nu a zăgăzuit apa care „curgea pe alăturea”. Ulterior, cursul apei a fost reorientat, vărsându-se direct în Bistriţa, fără a mai traversa oraşul³.

În atenţia autorităţilor intră şi reabilitarea podurilor aflate în riscul de a se prăbuşi. La 15 martie 1869, arhitectul Kurek realizează un proiect al podului şi canalului Cuiejdi. Amplasamentul şi structura construcţiei sunt prezentate în detaliu astfel încât primăria este interesată de acest demers. Canalizarea Bistriţei constituie o altă preocupare a primăriei. Devizul lucrării include cheltuieli estimate la 54 lei pentru un canal situat deasupra şoselei şi 4,50 preţul unui stânjen şanţ liniar⁴.

Numerose discuţii au declanşat şi lucrările de la Biserica „Sfântul Ioan” şi parchetarea pădurii dinspre partea răzeşească, încercându-se realizarea unei exploatări raţionale a suprafeţelor verzi. Inginerul Edmond Dobias propune realizarea unui asemenea proiect pentru comună. Consiliul Comunal aprobă lucrarea, în şedinţa sa din 12 octombrie 1868. Contractul de antreprenoriat pentru cinci parchete de pădure, se încheie, ca urmare a licitaţiei desfăşurate la 9 decembrie 1870, între Nicolae Albu şi primarul Constantin Popovici, în prezenţa unui martor Nicolae Barcan. Primul dintre aceştia trebuia să plătească 5100 lei şi să respecte condiţiile stipulate în contract. Derularea lucrărilor s-a desfăşurat însă dificil, invocându-se ploile şi starea „deplorabilă a drumurilor”. În aceste condiţii, antreprenorul solicita prelungirea termenului de finalizare a lucrării⁵.

Pentru canalizarea Cuejdiului şi consolidarea malurilor, pentru reabilitarea drumurilor se realizează exproprieri ale proprietarilor din Strada Mare, Suburbia Poştei, Mahalaua Bordeie. Documentele confirmă exproprierile lui Ştefan Manole, despăgubit cu suma de 18 lei, George Toma, 22 lei, Dascălu Vasile, 14 lei, Maria Beraru, 44,6 lei şi Grigore Isăcescu, 75,6 lei.

Nemulţumirile locuitorilor se accentuează, Tudorache Rotaru, de pildă, se adresează cu o plângere primarului, referitoare la proiectul construirii unei şosele judeţene pe o parte a proprietăţii sale. De asemenea, inginerul Edmond Dobias este afectat de proiectul Consiliului Comunal deoarece chiar grădina sa urma să fie expropriată.

La 19 februarie 1869, autorităţile acceptă proiectul unei „şosele şoseluite” propusă de arhitectul Kurek, care prevedea trotuare de 1 stânjen –lăţime şi rigole de 3/2 stânjeni-lăţime şi ¼ adâncime⁶.

În discuţie intră şi acoperişul Sinagogei vechi; corespondenţa dintre primărie şi Comitetul israelit din anul 1870 confirmă interesul ambelor părţi privind reabilitarea acestui edificiu⁷.

Vechile biserici de lemn au fost reclădite din piatră sau cărămidă, sau au fost construite altele noi. Bordeiele au dispărut, fiind înlocuite de case mici, vechile magherniţe au fost înlocuite cu prăvălii, acoperişurile de şindrilă au fost înlocuite de tablă, străzile au fost pavate. Hanurile construite pentru străinii care veneau la piaţă cu mărfuri au stabilit prin amplasament şi graniţa oraşului.

Transformarea reală a oraşului a avut loc în acelaşi timp cu societatea. Proclamarea regatului marchează prima etapă a acestui proces. Primarii încep să fie preocupaţi, cu resurse firave şi cu dificultăţile inerente situaţiei sociale şi politice, de schimbarea aspectului vechiului oraş.

Primul regulament elaborat în anul 1882 pentru înfrumuseţarea oraşului aparţine primarului Theodor Dornescu. S-au desfiinţat astfel „ o sută de magherniţe” şi au fost înlocuite cu edificii construite după planuri urbanistice. Străzile s-au extins şi aliniat, gardurile înalte, model turcesc, au dispărut. Podeţele care serveau drept trotuare şi care deveneau impracticabile când ploua sau ningea au fost înlocuite cu trotuare sistematizate⁸.

Primele dispoziţii în acest sens conţin precizări referitoare la realizarea construcţiilor ori modul de utilizare a suprafeţelor. Se făcea, de asemenea, distincţie între suprafeţele din intravilan şi extravilan. Alături de trupul propriu-zis al oraşului, erau stabilite şi vecinătăţile dinspre Doamna, Cernegura, Dealul Vulpii sau Văleni, dar fără a exista pentru acestea din urmă delimitări precise.

În şedinţele Consiliului Comunal din anii 1895, 1897 şi 1899 s-au stabilit limitele oraşului, în acord cu localităţile Doamna şi Gârcina. Oraşul a plătit despăgubiri în valoare de 200 lei şi, respectiv, 500 lei pentru beneficiile obţinute din exploatarea terenurilor care aparţineau celor două comune rurale⁹.

Pentru a pune capăt dezvoltării întâmplătoare şi nesistematizate au existat o serie de hotărâri privitoare la organizarea modului de extindere a oraşului şi reglementarea raporturilor între administraţia locală şi dreptul de proprietate al particularului.

S-au creat organisme speciale privind supravegherea modului şi condiţiile de executare a lucrărilor. Se elaborează planuri de sistematizare şi dezvoltare a oraşului, bugetul comunei include şi sume anuale pentru alcătuirea şi realizarea acestor proiecte. Legea comunală din anul 1894 obliga comunele să aibă în termen de patru ani un plan pentru alinierea străzilor şi a pieţelor.

Primul primar care a iniţiat construirea trotuarelor a fost Mihail L. Adamescu. Din anul 1888 se elaborează proiectele pentru alinierea străzilor şi realizarea primelor trotuare de beton, pe Strada Mare. Între anii 1892-1895, în timpul mandatului lui Manolache Albu, ajutorul de primar Constantin Isăcescu a dispus folosirea cărămizilor de bazalt ca material de construcţii pentru trotuare; a aliniat, de asemenea, strada Şipotelor şi a înfiinţat piaţa comunală de lângă Cuejdi. Sunt construite noile străzi: Kogălniceanu, Conta, Todiraş, se demolează clădirile improprii din Strada Mare şi Strada Veche. Au început lucrările de îndiguire de pe malul drept al Cuejdiului, surpat ulterior, din cauza repetatelor sondaje în fundaţia construcţiei. Procesul intentat din aceste motive reprezentanţilor Primăriei, primarul Manolache Albu, ajutorul de primar Constantin Isăcescu, arhitectul Maidlinger şi antreprenorul Arsenie Iliade s-a încheiat cu achitarea tuturor inculpaţilor în anul 1897. Acuzaţiile aduse erau considerate cu „vădit substrat politic”. La 21 august 1902, Consiliul comunal a aprobat suma de 7103 lei pentru construirea bulevardului Regina Elisabeta¹⁰.

Centrul oraşului este modernizat, sunt construite bulevarde, şi monumente care împodobesc străzile principale, sunt create scuaruri, grădini şi parcuri. Şi, totuşi, în afara centrului, oraşul îşi menţine aspectul incert de oraş mic sau de sat mare, primitiv şi heteroclit. Contrastul dintre luxul cu pretenţii de civilizaţie şi fondul primitiv este frapant. Tranziţia de la sat la oraş este specifică oraşelor româneşti în perioada aflată în discuţie¹¹. Medicul Dimitrie Cantemir într-un raport din anul 1874 adresat primarului se arăta îngrijorat de „şirul de bordeie umede şi întunecoase” care afectau sănătatea publică, considerată precară¹².

Piaţa urbană, ca element al planului oraşului, a jucat un rol secundar în oraşele româneşti. Introdusă relativ târziu, după model occidental, poziţia acesteia a fost de regulă în centrul oraşului, punct de legătură cu alte zone funcţionale complementare.

Începând cu anul 1864 străzile sunt clasificate în patru categorii: principale, secundare, stradele şi periferice. Documentele de arhivă confirmă existenţa unor străzi ale căror coordonate fac dificilă reconstituirea, în condiţiile în care aceste case, cu puţine excepţii, astăzi nu mai există.

Vechile biserici de lemn au fost reclădite din piatră sau cărămidă, sau au fost construite altele noi. Bordeiele au dispărut, fiind înlocuite de case mici, vechile magherniţe au fost înlocuite cu prăvălii, acoperişurile de şindrilă au fost înlocuite de tablă, străzile au fost pavate. Hanurile construite pentru străinii care veneau la piaţă cu mărfuri au stabilit prin amplasament şi graniţa oraşului.

Transformarea reală a oraşului a avut loc în acelaşi timp cu societatea. Proclamarea regatului marchează prima etapă a acestui proces. Primarii încep să fie preocupaţi, cu resurse firave şi cu dificultăţile inerente situaţiei sociale şi politice, de schimbarea aspectului vechiului oraş.

Primul regulament elaborat în anul 1882 pentru înfrumuseţarea oraşului aparţine primarului Theodor Dornescu. S-au desfiinţat astfel „o sută de magherniţe” şi au fost înlocuite cu edificii construite după planuri urbanistice. Străzile s-au extins şi aliniat, gardurile înalte, model turcesc, au dispărut. Podeţele care serveau drept trotuare şi care deveneau impracticabile când ploua sau ningea au fost înlocuite cu trotuare sistematizate¹³.

Primele dispoziţii în acest sens conţin precizări referitoare la realizarea construcţiilor ori modul de utilizare a suprafeţelor. Se făcea, de asemenea, distincţie între suprafeţele din intravilan şi extravilan. Alături de trupul propriu-zis al oraşului, erau stabilite şi vecinătăţile dinspre Doamna, Cernegura, Dealul Vulpii sau Văleni, dar fără a exista pentru acestea din urmă delimitări precise.

În şedinţele Consiliului Comunal din anii 1895, 1897 şi 1899 s-au stabilit limitele oraşului, în acord cu localităţile Doamna şi Gârcina. Oraşul a plătit despăgubiri în valoare de 200 lei şi, respectiv, 500 lei pentru beneficiile obţinute din exploatarea trenurilor care aparţineau celor două comune rurale¹⁴.

Pentru a pune capăt dezvoltării întâmplătoare şi nesistematizate au existat o serie de hotărâri privitoare la organizarea modului de extindere a oraşului şi reglementarea raporturilor dintre administraţia locală şi dreptul de proprietate a particularului.

S-au creat organisme speciale privind supravegherea modului şi condiţiile de executare a lucrărilor. Se elaborează planuri de sistematizare şi dezvoltare a oraşului, bugetul comunei include şi sume anuale pentru alcătuirea şi realizarea acestor proiecte. Legea comunală din anul 1894 obliga comunele să aibă în termen de patru ani un plan pentru alinierea străzilor şi a pieţelor.

Primul primar care a iniţiat construirea trotuarelor a fost Mihail L. Adamescu. Din anul 1888 se elaborează proiectele pentru alinierea străzilor şi realizarea primelor trotuare de beton, pe Strada Mare. Între anii 1892-1895, în timpul mandatului lui Manolache Albu, ajutorul de primar Constantin Isăcescu a dispus folosirea cărămizilor de bazalt ca material de construcţii pentru trotuare; a aliniat, de asemenea, strada Şipotelor şi a înfiinţat piaţa comunală de lângă Cuejdi. Sunt construite noile străzi, Kogălniceanu, Conta, Todiraş, se demolează clădirile improprii din Strada Mare şi Strada Veche. Au început lucrările de îndiguire de pe malul drept al Cuejdiului, surpat ulterior, din cauza repetatelor sondaje în fundaţia construcţiei. Procesul intentat din aceste motive reprezentanţilor Primăriei, primarul Manolache Albu, ajutorul de primar Constantin Isăcescu, arhitectul Maidlinger şi antreprenorul Arsenie Iliade s-a încheiat cu achitarea tuturor inculpaţilor în anul 1897. Acuzaţiile aduse erau considerate cu „vădit substrat politic”. La 21 august 1902, Consiliul comunal a aprobat suma de 7103 lei pentru construirea bulevardului Regina Elisabeta¹⁵.

Centrul oraşului este modernizat, sunt construite bulevarde, şi monumente care împodobesc străzile principale, sunt create scuaruri, grădini şi parcuri. Şi, totuşi, în afara centrului, oraşul îşi menţine aspectul incert de oraş mic sau de sat mare, primitiv şi heteroclit. Contrastul dintre luxul cu pretenţii de civilizaţie şi fondul primitiv este frapant. Tranziţia de la sat la oraş este specifică oraşelor româ-neşti în perioada aflată în discuţie¹⁶. Medicul Dimitrie Cantemir într-un raport din anul 1874 adresat primarului se arăta îngrijorat de „şirul de bordeie umede şi întunecoase” care afectau sănătatea publică, considerată precară¹⁷.

Piaţa urbană, ca element al planului oraşului, a jucat un rol secundar în oraşele româneşti. Introdusă relativ târziu, după model occidental, poziţia acesteia a fost de regulă în centrul oraşului, punct de legătură cu alte zone funcţionale complementare¹⁸.

Începând cu anul 1864 străzile sunt clasificate în patru categorii: principale, secundare, stradele şi periferice. Documentele de arhivă confirmă existenţa unor străzi ale căror coordonate fac dificilă reconstituirea, în condiţiile în care aceste case, cu puţine excepţii, astăzi nu mai există.

În topografia Pietrei, un număr de străzi păstrează în denumirea lor amintirea pădurii, a bălţilor, a zăvoaielor în mijlocul cărora a crescut oraşul. În nomenclatorul străzilor din anul 1868 apar trei străzi noi, deşi reperele rămân la fel de aproximative¹⁹

În anul 1900, oraşul era împărţit în trei circumscripţii administrative, cu 77 de străzi şi stradele, care erau clasificate în trei categorii.

Astfel, conform documentelor de arhivă în anul 1900, erau înregistrate 35 de străzi de categoria întâi, 31 de categoria a doua şi 11 de categoria a treia, cu o lungime de 36.257 metri lineari.

Dintre aceste străzi 16.451 metri lineari aveau trotuare, 19.806 metri lineari nu aveau trotuare, 22.754 metri lineari erau „şoseluite” şi 13.503 erau „neşoseluite”. Şosele naţionale erau străzile colonel Gh. Roznovanu şi Mihail Kogălniceanu, iar judeţene străzile Petru Rareş şi Alexandru cel Bun.

Mandatul „neuitatului primar”, Nicu Albu, 1901-1904 este sinonim cu „marea epocă constructivă”, timp în care au fost construite, Bulevardul Ferdinand, strada C.V. Andrieş şi strada Zânelor, au fost reabilitate sediile primăriei şi pompierilor, a fost înfiinţată sera de flori, a fost realizat primul blocaj de piatră al râului Bistriţa, au fost introduse iluminatul electric şi reţeaua de apă potabilă, a fost adusă gara în oraş, a fost prelungită calea ferată, a fost consolidat muntele Cozla şi s-a inaugurat parcul Cozla.

Dezvoltarea oraşului este remarcată de N. Iorga, în vizita sa din anul 1903: „Piatra are o strălucire modernă, în armonie cu destinaţia sa de staţie de aer”. „Văzut noaptea, la lumina globurilor şi arcurilor electrice”, considera istoricul, oraşul este copleşitor, dar „impresia de curăţenie şi civilizaţie se menţine şi ziua”.

Muntele Cozla, „podoabă îndoielnică” şi o primejdie constantă pentru oraş, s-a transformat, prin ultimile lucrări ale unui „primar reformator”, într-un reper al siguranţei pentru locuitori²⁰. La 21 mai 1897, în urma unor ploi torenţiale, muntele Cozla se surpase, acoperind drumul şi casele locuitorilor din Valea Viei²¹. Lucrările de împădurire au început în toamna anului 1901 şi au fost coordonate de arhitectul I. Vidacov. De la Sinaia au fost aduşi şi plantaţi 57.000 brazi, în condiţii dure, ca urmare a aridităţii terenului. Proiectul amenajării parcului este rezultatul propunerii primarului, în interesul „binelui public”, aprobat în şedinţa Consiliului Comunal, în noiembrie 1901. Reabilitarea străzii Ştefan cel Mare, construirea unui drum în serpentină, a aleilor şi a rigolelor, zidurile de consolidare a pantelor au fost finalizate în anul 1904.

Lucrările de pavare, cu piatră cubică, trotuarele din bazalt au rezultate importante: „Drumurile şi străzile oraşului sunt conform presei locale a timpului, printre cele mai bune din ţară”²².

Raportul primarului C.V. Andrieş pe anul 1900 arată următoarea situaţie a reabilitărilor, privind sediile unor instituţii şi costurile aferente: în decembrie 1878, veniturile oraşului reprezentau 180.000 lei, debitul fiind de 78.851,58 lei. Veniturile proveneau din accize, amenzi, închirierea pieţelor, taxa pe greutăţi şi măsuri, din venitul jocurilor de cărţi al căror monopol îl deţinea primăria. Comuna primea în plus o subvenţie de la stat pentru pavarea străzilor. În anul 1890, veniturile din taxele anuale erau 171.210 lei; veniturile moşiei Mărăţei reprezentau 52.064,70 lei; fondul de rezervă al pompierilor era 2.853,03 lei ; taxa de 10% din salariul medicului de oraş- 680 lei; taxa de 5% din salariul funcţionarilor primăriei- 2.547 lei.

Cheltuielile reprezentau: 25.520 lei pentru personalul administraţiei primăriei; 5080 lei pentru personalul casieriei primăriei; 11.628 lei pentru personalul poliţiei oraşului; 804 lei pentru materialele poliţiei; 8.784 lei pentru plata sergenţilor oraşului; 1.248 lei pentru îmbrăcămintea sergenţilor; 13.310,79 lei pentru materialul primăriei; 17.804 lei pentru personalul şi materialul comandei pompierilor; 11.600 lei pentru grădina publică; 5.520 lei pentru personalul serviciului sanitar; 11.008 lei pentru materialul serviciului sanitar; 11.490 lei pentru personalul cimitirului; pentru serviciul cultului; 26281,32 lei datorii de plată (este realizat un alt împrumut de 30.000 lei), 23.000 pentru diverse cheltuieli; 409,30 lei pentru serviciul căutării în regie a veniturilor comunei; 1.052,62 lei pentru cheltuieli neprevăzute; 300 lei credite suplimentare. Fondul şcolii de meserii era de 13.411,05 lei.

Fondul drumurilor însemna 14.220,32 lei pentru venituri şi 13.534,47 lei pentru cheltuieli, şi anume: 6.380 plata arhitectului şi a cantoniştilor, 7.154,47 lei pentru materialul cantoniştilor şi construirea de şosele cu exproprieri²³. În perioada sfârşitului de secol al XIX-lea, s-a dezvoltat o centură mai bine conturată de case aristocratice, de palate şi de biserici, cu porticuri care înconjoară turnurile şi porţile. Astfel, oraşul a început să se reverse din toate părţile în mase informe de spaţii locative şi în alte clădiri utilitare, care şi-au întins tentaculele spre spaţiul gol din jur şi, prin reconstrucţii şi demolări au transformat fizionomia vremurilor de odinioară.

Numărul oraşelor ce pot fi considerate deţinătoare ale unui rol conducător este foarte redus. Este de remarcat diferenţa profundă, „sufletească” înainte de toate, între oraşul mare şi oraşul mic, cel de-al doilea cu numele simptomatic de oraş de ţară, târg, devenind o parte din peisaj.

În aceste orăşele, deosebirea mereu licitată dintre sătean şi orăşean se şterge totuşi prin distanţa care îi separă din nou pe amândoi de „oraşul- mare” ²⁴.

Oraşul domină satul prin metode, scopuri şi acte politico- economice. „Spiritul acestuia dictează locuitorului ceea ce trebuie să-şi dorească şi, eventual, pentru ce trebuie să moară. Dar, citadinii autentici sunt acasă oriunde le sunt îndeplinite condiţiile psihice”. A apărut astfel, „un fenomen artistic şi matematic complet străin de ţăran, acela al bucuriei pur spirituale a creaţiei oportune, oraşul cu arhitectură citadină” ²⁵.

Călătorii descriu acest oraş ca fiind un „colţ de munte moldav”, mai agreabil decât alte oraşe, în care să-ţi petreci vacanţa de vară.

Dincolo de „casele îngrămădite, clădiri neverosimile de care se sprijină dughene de nedescris”, Piatra-Neamţ oferă o impresie de autentic prin aleile de cireşi şi mesteceni, prin biserici şi şcoli, prin grădini, parcuri, terase şi cafenele”²⁶.

Ruptura dintre modern şi arhaic este evidentă. Confruntarea dintre formele exterioare împrumutate din apus şi fondul românesc se reflectă asupra spaţiului de locuire dar şi asupra locuitorilor înşişi. De asemenea, neregulile nu au putut fi întotdeauna evitate, în pofida eforturilor depuse. Şi, totuşi, anumite regiuni s-au urbanizat în profunzime şi, odată cu aceasta, s-au diferenţiat de altele rămase profund rurale.

Urbanizarea a fost, prin urmare, lentă şi costisitoare. A fost nevoie să se reia traseul străzilor şi al pieţelor, să se limiteze proliferarea intempestivă a caselor, să se reconstruiască din piatră sau cărămidă clădirile publice, bisericile şi şcolile. S-a încercat chiar urbanizarea mahalalelor, în special, Precista, Mărăţei şi Dărmăneşti care dispar ca unităţi administrative, integrându-se corpului oraşu-lui. Suburbiile sunt împinse spre nord, spre est şi sud-vest. Oraşul a continuat să surprindă prin învecinarea unor cocioabe cu edificii somptuoase, a grădinilor de zarzavat cu parcurile, a căruţelor cu trăsurile. Dominanta rural-patriarhală s-a opus permanent efortu-lui de modernizare.

Transformările urbanistice au remodelat, în cele din urmă oraşul, conferindu-i o nouă identitate, deschisă în primul deceniu al secolului al XX-lea spre modelul occidental.

Prof. dr Luminița Moscalu