Licitația pentru transportul județean de persoane pe Lotul 3 pare făcută să poată fi contestată din nou

Licitația pentru transportul județean de persoane pe Lotul 3, adică zona Roman, pare făcută nu ca să rezolve definitiv o problemă veche de aproape 7 ani, ci ca să poată fi contestată din nou, iar această concluzie nu vine dintr-o simplă suspiciune politică sau jurnalistică, ci din felul în care arată documentația pusă în transparență publică de Consiliul Județean Neamț, din contradicțiile interne ale actelor, din termenele neclare, din explicațiile incomplete și din istoricul unei proceduri care a fost amânată, blocată, reluată și împinsă din nou spre același provizorat din care par să câștige doar cei interesați ca lucrurile să nu intre niciodată pe deplin în legalitate.

Lotul 3 înseamnă zona Roman, Grupa 03 din programul județean de transport, cu 26 de trasee care pleacă din Roman sau gravitează în jurul municipiului Roman, pe relații precum Roman–Bîra–Nistria, Roman–Rotunda–Doljești, Roman–Săbăoani, Roman–Poienari, Roman–Gâdinți, Roman–Horia, Roman–Gherăești, Roman–Ion Creangă, Roman–Boțești și alte trasee folosite zilnic de elevi, navetiști, salariați, pensionari și oameni care nu au altă variantă reală de transport. Nu vorbim despre o chestiune marginală, nu vorbim despre o licitație oarecare de birou, ci despre serviciul public prin care oamenii ajung la muncă, la școală, la spital, la instituții sau acasă, iar tocmai de aceea această procedură trebuia scrisă impecabil, nu lăsată cu suficiente vulnerabilități încât orice operator nemulțumit să o poată ataca din nou.

Licențele vechi pentru transportul județean au expirat, în forma lor inițială, la 30 iunie 2019, iar din 1 iulie 2019 începe numărătoarea reală a acestui provizorat care astăzi înseamnă 2.527 de zile, adică 6 ani și 11 luni, timp în care transportul județean din Neamț nu a intrat într-o formulă normală, curată, concurențială și stabilă, ci a fost ținut prin prelungiri, actualizări, programe tranzitorii, documentații refăcute, hotărâri anulate, contestații și explicații administrative care, puse cap la cap, arată mai degrabă ca o tehnică de amânare decât ca o strategie de rezolvare. Ca să fim corecți până la capăt, trebuie spus că autoritățile au încercat să acopere juridic această perioadă prin tot felul de soluții tranzitorii, dar tocmai aici este problema: din 2019 nu mai avem o normalitate administrativă, ci un șir de improvizații, iar din 1 iulie 2023, după expirarea valabilității actualizate a vechiului program, transportul a intrat explicit în zona programelor tranzitorii, fără licențele noi care trebuiau să rezulte dintr-o procedură concurențială dusă până la capăt.

Mai grav este că legea obligase consiliile județene să finalizeze aceste proceduri în anul 2022, ceea ce înseamnă că nu discutăm despre o mică întârziere, despre câteva luni de birocrație sau despre o sincopă administrativă, ci despre o întârziere de ani de zile față de momentul în care transportul județean trebuia pus în ordine. În loc ca județul să aibă contracte clare, operatori selectați corect, vehicule conforme, garanții reale și reguli stabile, oamenii au fost lăsați să circule într-un sistem provizoriu, în care multe dintre exigențele unei atribuiri moderne au rămas mai mult pe hârtie, iar exact asta ridică întrebarea esențială: cine a avut interesul ca lucrurile să meargă înainte așa?

În cazul Lotului 3, situația este cu atât mai gravă cu cât procedura precedentă a eșuat, cele două oferte depuse au fost declarate neconforme, au urmat contestații, CNSC, Curtea de Apel Bacău, iar după decizia definitivă din august 2025 Consiliul Județean Neamț știa foarte bine că trebuie să relanseze rapid procedura. Și totuși, în loc să vedem o reluare rapidă, clară și bine fundamentată, vedem o documentație repusă în transparență abia în martie 2026, după luni de zile în care Lotul 3 a rămas în aer, iar oamenii din zona Roman au rămas captivi aceluiași sistem de provizorat. Asta nu este eficiență administrativă, nu este preocupare pentru cetățean și nu este grijă pentru legalitate, ci este exact tipul de întârziere care alimentează suspiciunea că blocajul nu deranjează pe toată lumea.

Prima mare vulnerabilitate a noii documentații este chiar felul în care este făcută consultarea publică. Pe de o parte, se vorbește despre o perioadă de dezbatere de 30 de zile lucrătoare, până la 13 aprilie 2026, dar pe de altă parte termenul pentru transmiterea propunerilor, sugestiilor și opiniilor este trecut mult mai devreme, pe 12 martie 2026. Pentru un cetățean obișnuit, pentru un transportator interesat sau pentru o organizație care vrea să analizeze serios actele, mesajul este confuz: documentul stă în dezbatere până în aprilie, dar observațiile trebuie trimise aproape imediat. Așa nu arată o consultare reală, ci o consultare bifată, iar într-un dosar care poartă în spate aproape 7 ani de întârzieri, consultarea publică nu trebuia tratată ca o formalitate, ci ca o probă de transparență.

A doua vulnerabilitate este necorelarea anilor financiari ceruți ofertanților. Într-o parte a documentației se vorbește despre cifra de afaceri pentru anii 2022, 2023 și 2024, iar în altă parte apar anii 2021, 2022 și 2023. Cineva poate spune că este o simplă eroare de redactare, dar într-o licitație de sute de milioane de lei o asemenea eroare nu este minoră, pentru că un ofertant poate întreba perfect legitim ce perioadă trebuie dovedită, ce documente trebuie depuse, ce an se ia în calcul și dacă nu cumva o interpretare avantajează un operator și dezavantajează altul. Asemenea scăpări sunt exact materialul din care se nasc cereri de clarificare, contestații și blocaje, iar după istoricul Lotului 3 nu mai există scuza neatenției.

A treia vulnerabilitate este legată de durata contractului. Documentația vorbește despre Programul de transport 2024–2033, dar în același timp contractul este prezentat ca având durata de 108 luni, adică 9 ani de la semnare. Dacă procedura se face în 2026, atunci 9 ani de la semnare nu mai înseamnă 2033, ci poate duce spre 2035, iar această diferență nu este una decorativă, ci afectează valoarea contractului, calculele ofertanților, investițiile în vehicule, tarifele, obligațiile asumate și întreaga logică economică a procedurii. O administrație care vrea să evite contestațiile nu lasă neclară durata reală a unui contract de asemenea importanță.

A patra problemă este formularea aproape sfidătoare potrivit căreia impactul financiar asupra bugetului județului ar fi „nu este cazul”, deși vorbim despre un serviciu public esențial, despre transport de persoane, despre elevi, navetiști, gratuități, decontări, obligații de continuitate și o valoare estimată de peste 275 de milioane de lei. Chiar dacă finanțarea serviciului se realizează în principal prin tarife și încasări, un contract de asemenea dimensiune nu poate fi tratat ca și cum nu ar avea impact financiar, pentru că impactul există, fie că vorbim despre buget, despre costuri sociale, despre decontări, despre obligații publice sau despre consecințele unui eventual eșec al operatorului. Când într-un document oficial o miză de sute de milioane este expediată cu formula „nu este cazul”, întrebarea nu mai este dacă actul este superficial, ci cât de superficial este.

A cincea problemă ține de garanțiile cerute. Pentru o procedură de asemenea valoare, garanția de participare și garanția de bună execuție par reduse ca forță reală de constrângere, chiar dacă pot fi apărate în anumite limite juridice. Într-un serviciu public atât de sensibil, garanția nu este doar o cifră dintr-un tabel, ci instrumentul prin care autoritatea se asigură că operatorul nu vine doar cu o ofertă frumoasă pe hârtie, ci poate duce serviciul până la capăt. Dacă operatorul câștigă și apoi nu poate asigura traseele, nu are suficiente vehicule, nu are șoferi, nu respectă graficele sau abandonează obligațiile, cine plătește prețul real? Nu firma, nu comisia, nu conducerea Consiliului Județean, ci omul care stă în stație și așteaptă un microbuz care nu mai vine.

A șasea problemă este clauza prin care valoarea contractului poate fi majorată cu până la 10% în anumite condiții, prin suplimentări, stații noi, prelungiri de trasee sau curse suplimentare. În principiu, o asemenea clauză poate avea o justificare tehnică, dar într-un contract de sute de milioane de lei 10% nu este o marjă oarecare, ci o miză financiară uriașă, iar tocmai de aceea trebuia explicat limpede cine decide, în ce condiții, cu ce justificări, cu ce control și cu ce transparență. În lipsa unor explicații foarte clare, această clauză devine încă o zonă sensibilă, încă un punct care poate alimenta suspiciuni, încă o poartă prin care un contract aparent rigid poate deveni flexibil după atribuire.

A șaptea vulnerabilitate este că documentația nu explică suficient de clar de ce a eșuat procedura anterioară pentru Lotul 3 și ce anume s-a schimbat pentru ca eșecul să nu se repete. Publicul află că ofertele au fost neconforme, dar nu primește o sinteză limpede a problemelor: au fost neconforme vehiculele, șoferii, documentele, capacitatea financiară, propunerea tehnică, garanțiile sau altceva? Dacă o procedură a eșuat, noua procedură trebuia să arate că autoritatea a învățat ceva din acel eșec, a corectat documentația și a eliminat ambiguitățile care au dus la blocaj. În schimb, impresia este că se reia încă o dată un mecanism birocratic fără ca publicul să înțeleagă ce a fost greșit și ce s-a reparat.

A opta problemă este că documentația păstrează formulări de tip șablon, câmpuri incomplete, texte generice și fragmente care arată ca și cum ar fi fost preluate și adaptate fără o verificare finală serioasă. Într-o procedură obișnuită poate că asemenea scăpări ar fi tratate ca imperfecțiuni tehnice, dar în cazul Lotului 3 ele sunt mult mai grave, pentru că administrația știe deja că fiecare virgulă poate deveni motiv de clarificare, fiecare contradicție poate deveni motiv de contestație, iar fiecare contestație poate însemna alte luni de blocaj. După aproape 7 ani de provizorat, Consiliul Județean Neamț nu mai are dreptul să vină cu acte care arată ca o ciornă administrativă.

În spatele acestei bulibășeli administrative care durează de ani de zile apare, tot mai apăsat, și o altă problemă despre care în Neamț se vorbește mult pe la colțuri și foarte puțin în public: existența unui nume de funcționar care revine obsesiv în discuțiile transportatorilor, în suspiciunile celor care se consideră defavorizați și în documente sau sesizări despre care se spune că au ajuns și în zona organelor anticorupție. Nu îl transformăm noi în vinovat și nu îl condamnăm în locul procurorilor, dar nici nu putem ignora faptul că, într-un dosar care se blochează de ani de zile, cu aceleași amânări, aceleași hibe, aceleași portițe de contestație și aceeași incapacitate administrativă de a duce lucrurile la capăt, apare constant ideea că nu totul este doar prostie, neglijență sau birocrație.

Este numele pe care transportatorii nemulțumiți îl știu, dar evită să îl rostească public. Este numele despre care se vorbește în privat, dar care dispare miraculos din curajul declarațiilor asumate. Este numele care, potrivit celor care au urmărit ani de zile aceste proceduri, ar trebui întrebat primul cum a fost posibil ca transportul județean de persoane să rămână atâta timp într-o zonă de provizorat, cum au fost scrise documentațiile, cine a lăsat necorelările, cine a acceptat termenele confuze și cine a administrat practic, din birou sau din zona tehnică, mecanismul prin care legalitatea a fost mereu promisă și mereu amânată.

Pentru că aici nu mai vorbim doar despre președinți de Consiliu Județean, despre consilieri care ridică mâna la vot sau despre comisii care semnează la final. Vorbim despre funcționarii care fac efectiv documentele, care cunosc traseele, licențele, operatorii, istoricul contestațiilor și slăbiciunile fiecărei proceduri. Într-o administrație normală, un asemenea funcționar ar trebui să fie garanția profesionalismului. La Neamț, suspiciunea este exact inversă: că tocmai acolo, în zona tehnică, s-au produs sau s-au tolerat acele defecte care au permis blocarea repetată a procedurilor.

Dacă acest nume este pomenit în sesizări, dacă este cunoscut de transportatori, dacă apare în jurul dosarelor care ar trebui să intereseze instituțiile anticorupție, iar în același timp nu se vede niciun rezultat public concret, atunci problema nu mai este doar la Consiliul Județean Neamț. Problema este și la instituțiile care ar trebui să lămurească dacă acest blocaj de ani de zile este rezultatul incompetenței sau rezultatul unui mecanism administrativ întreținut intenționat. Pentru că prea multe greșeli repetate în aceeași direcție nu mai par greșeli. Par metodă.

Problema de fond este că toate aceste vulnerabilități nu există într-un dosar curat, aflat la prima încercare, ci într-un dosar cu istoric greu, cu licențe expirate din 2019, cu obligații legale ratate în 2022, cu program tranzitoriu din 2023, cu proceduri contestate, cu oferte respinse și cu Lotul 3 reluat în 2026. De aceea, chiar dacă nu putem spune că documentația a fost scrisă intenționat pentru a fi contestată, putem spune că ea pare scrisă fără grija elementară de a evita o nouă contestare. Iar într-un asemenea context, neglijența nu mai este o simplă scuză, ci devine parte a problemei.

Cine pierde dacă Lotul 3 este contestat din nou? Pierd navetiștii, pierd elevii, pierd oamenii din comunele din jurul Romanului, pierd transportatorii corecți care ar vrea reguli clare, pierde județul și pierde ideea de administrație publică. Cine câștigă? Asta este întrebarea pe care ar trebui să și-o pună toate instituțiile care au dormit ani de zile lângă acest dosar, pentru că din blocaj nu câștigă nici legea, nici cetățeanul, nici bugetul public. Din blocaj câștigă doar cei pentru care provizoratul este mai comod decât competiția, iar transportul făcut în regim vechi, cu aceleași obișnuințe, cu aceleași trasee și cu aceeași lipsă de presiune pentru modernizare, este mai profitabil decât intrarea într-un sistem clar și verificabil.

Licitația pentru transportul județean de persoane pe Lotul 3 pare făcută să poată fi contestată din nou nu pentru că avem o probă directă a unei intenții, ci pentru că documentația conține exact acele fisuri care pot duce la o nouă contestare sau cine știe poate nici acum nu se mai face licitația. Poate își dau seama că au greșit ceva la consultarea publică și o mai fac o data… deoarece… zic gurile rele… că cel care ar trebui să câștige licitația nu are încă achiziționate toate autobuzele și nu poate participa.

După 2.527 de zile de la expirarea licențelor vechi, adică după 6 ani și 11 luni de amânări, prelungiri și improvizații, Lotul 3 nu avea nevoie de încă un dosar vulnerabil, ci de o documentație beton, care să nu lase loc de interpretări și să ducă rapid la un contract legal, stabil și verificabil. În schimb, ceea ce se vede acum este încă o licitație care poate deschide ușa unui nou scandal, unei noi contestații și unui nou episod de provizorat. Iar dacă se va întâmpla asta, întrebarea nu va mai fi de ce s-a greșit, ci cine a făcut documentația așa, cine a verificat-o, cine a lăsat-o să plece mai departe și cui folosește ca zona Roman să rămână, în continuare, prizoniera unei legalități mereu promise și mereu amânate.